பொருளடக்கத்திற்கு தாண்டவும் | Skip to navigation

Vikaspedia

முகப்பு பக்கம் / எரிசக்தி / சுற்றுச்சூழல் / பொதுவான தகவல்கள் / பசுமை போக்குவரத்து - சுற்றுச்சூழலின் தாக்கம்
பகிருங்கள்
கருத்துக்கள்
  • நிலை: திருத்தம் செய்யலாம்

பசுமை போக்குவரத்து - சுற்றுச்சூழலின் தாக்கம்

பசுமை போக்குவரத்து மேம்பாடு குறித்து இங்கு விவரிக்கப்பட்டுள்ளன.

அறிமுகம்

உலகளாவிய பருவநிலை மாற்றத்துக்கு முக்கிய பங்காற்றும் காரணியாக போக்குவரத்து உள்ளது. போக்குவரத்து மூலம் பெட்ரோலியப் பொருட்கள் எரிக்கப்பட்டு அதில் இருந்து கார்பன்-டை-ஆக்சைடு வெளியேறுகிறது. உலகின் மொத்த கார்பன்டைஆக்சைடு வெளியேற்றத்தில் போக்குவரத்து மூலமான வெளியேற்றத்தின் அளவு சுமார் 23% ஆகும். இந்த 23% கார்பன்-டை-ஆக்சைடு வெளியேற்றத்தில், சாலை போக்குவரத்து பங்கு 75% ஆகும். அனைத்து சாலை போக்குவரத்துகளும் பெட்ரோலியப் பொருட்களையே சார்ந்துள்ளன. இது உலகின் மொத்த பெட்ரோலியப் பொருட்கள் நுகர்வில் 60% ஆகும். இவை எல்லாம் சேர்ந்து தேசிய அரசுகள் மீது அழுத்தம் தருகின்றன. அதாவது பசுமை இல்ல வாயுக்கள் வெளியேறுவதைக் குறைக்கவும் எரிபொருள் தேவையைக் குறைக்கவும் தகுந்த கொள்கைகள் வகுக்க வேண்டிய நிர்ப்பந்தத்தில் தேசிய அரசுகள் உள்ளன.

பொருளாதாரம், சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சமூகப் பரிமாணங்கள் மீது போக்குவரத்து தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. பயனாளர்களுக்கு போக்குவரத்து நேரம் எவ்வளவு குறைக்கப்படுகின்றது என்பதைப் பொறுத்து பொருளாதாரத் திறன் மதிப்பிடப்படுகின்றது. இந்தப் பொருளாதாரத் திறனே போக்குவரத்து மேம்பட்டுள்ளது என்பதற்கான முதன்மைக் குறிக்கோள் ஆகும். ஆற்றல் பயன்பாடு, பசுமையில்ல வாயுக்கள் வெளியேற்றம், காற்று மாசுபடுதல் ஆகிய அம்சங்களில் போக்குவரத்து சுற்றுச்சூழலை பாதித்து வருகின்றது. சமூகத்தில் அனைவரையும் உள்ளடக்குதல் தன்மையை அதிகரித்தல் (அல்லது குறைத்தல்) மூலம் சமூகப் பரிமாணத்திலும் போக்குவரத்தானது பாதிப்பை ஏற்படுத்தி வருகிறது.

அட்டவணை 1

மூன்று பரிமாணங்களின் மீது போக்குவரத்தின் தாக்கங்கள்

பரிமாணம்

பார்வைக் கோணம்தாக்கம்

பொருளாதாரத் திறன்

 

பயணத்துக்கான போக்குவரத்து அபிவிருத்தி என்ற முதன்மை நோக்கம், வேலைகள் மற்றும் சேவைகள் கிடைத்தல், பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு உதவுதல் போன்ற பலன்கள் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துபவர்களுக்கு கிடைக்கின்றன (அதாவது நல்வாழ்வு).

 

சுற்றுச்சூழல் நிலைத்தன்மை

 

எரிபொருள் பயன்பாட்டைக் குறைக்கிறது

 

ஒரு யூனிட் வெளியீட்டுக்கான பசுமை இல்ல வாயு வெளியேறுவது குறைக்கப்படுகின்றது. கார்பன்டைஆக்சைடுக்கு சமமான வெளியேற்றமாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகின்றது). இது பருவநிலை மாற்றத்தின் மீது தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

 

 

வளிமண்டல நுண்துகள்கள் போன்று மனிதர்களின் ஆரோக்கியத்தைப் பாதிக்கும் மாசு வெளியேற்றத்தைக் குறைத்தல்

எளிய வார்த்தைகளில் சொல்வதானால், நடந்து செல்லுதல், மோட்டார் பொருத்தாத வாகனம் ஆகியவற்றைத் தவிர்த்த பெரும்பான்மை போக்குவரத்து பசுமைக்கு எதிரானதாகவும் நீடித்த நிலைத்தன்மை அற்றதாகவும் உள்ளது. பெரும்பான்மையான போக்குவரத்து, பெட்ரோலிய எரிபொருளை ஏதோ ஒரு வடிவத்தில் பயன்படுத்துவதாகவே உள்ளது. நவீன நகர ரெயில் போக்குவரத்து அமைப்புகள் மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன. இந்த முதன்மை ஆற்றல்கூட புதைவடிவ எரி பொருளை எரித்தே தயாரிக்கப்படுகிறது.

மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட அனைத்து வாகனப் போக்குவரத்து அமைப்புகளும் ஏதோ ஒரு வகையில் புதைவடிவ எரிபொருளை பயன்படுத்தினாலும் அவற்றில் சில அமைப்புகளை மற்றவற்றைக் காட்டிலும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்ததாக கருத்தாக்க ரீதியில் ஒரு போக்குவரத்து அமைப்பின் “பசுமை" அம்சம் மூன்று வழிகளில் கணக்கிடப்படலாம்:

அவை

  1. ஆற்றல் செயல்திறன்
  2. கார்பன் அடர்த்தி
  3. மனிதருடைய ஆரோக்கியத்துக்கு பாதிப்பு ஏற்படுத்தும் மாசுக்களை எந்த அளவிற்கு உற்பத்தி செய்கிறது என்பதாகும்.

வெகுஜன விரைவு ரெயில் மற்றும் பேருந்து போன்ற போக்குவரத்து அமைப்புகள் குறிப்பிடத்தக்க அளவு கார் ஒட்டுநர்களை தங்கள் பக்கம் கவர்வதன் மூலம் பசுமைப் புள்ளிகளை ஈட்டமுடியும். இதற்கு மாறாக, போக்குவரத்து முறையின் உள்ளார்ந்த மற்றும் நேரடி அடிப்படை எரிபொருள் செயல்திறனில் இருந்துதான் "பசுமை" தாக்கம் ஏற்படுகின்றது. அதாவது கலப்பு எஞ்ஜின் (கேஸோலின் / மின் சாரம்) பயன்படுத்தப்படுகின்றதா அல்லது மரபான கேஸோலின் எஞ்ஜின் பயன்படுத்தப்படுகின்றதா என்பதைப் பொருத்து தாக்கம் இருக்கின்றது. மிகத் திறமையுடனும் கவனத்துடனும் இயக்கப்படும் போக்குவரத்து பொருளாதாரப் பலன்களைத் தருவ தோடு, வெளியேற்றத்தையும் குறைக்கச் செய்யும்.

பசுமைப் போக்குவரத்து என்றால் என்ன?

பசுமைஇல்லவாயுக்கள் வெளியேற்றத்துக்கு முதன்மை பங்களிப்பாளராக இருப்பது போக்குவரத்து துறையே ஆகும். எனவேதான் காற்று மாசுபடுதலைக் குறைக்கும் செயல்களும் நீடித்த நிலையான சுற்றுச்சூழலுக்கான நடவடிக்கைகளும் போக்குவரத்தையே இலக்காகக் கொண்டுள்ளன. இத்தகைய செயல்கள் பசுமை போக்குவரத்தை உருவாக்குவதை நோக்கி அமைந்துள்ளன. எந்தவிதமான போக்குவரத்து நடைமுறையும் அல்லது வாகனப் பயன்பாடும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்ததாக இருந்து, சுற்றுச்சூழல் மீது பாதிப்பு ஏற்படுத்தாமல் இருந்தால் அதுவே பசுமைப் போக்குவரத்து எனப்படும்.

மூலவளங்களை திறனுடன் பயன்படுத்துதல், போக்குவரத்து அமைப்பில் மாற்றம், ஆரோக்கியத்தை உறுதி செய்யும் பயணங்களை தேர்ந்தெடுக்கும் வாய்ப்புகள் போன்ற செயல்களை உள்ளடக்கியதாக பசுமைப் போக்குவரத்து இருக்கும். பொதுமக்களின் விழிப்புணர்வு மற்றும் பங்கேற்பு அதிகரிக்கப் பட்டால்தான் இதனை நிறைவு செய்ய முடியும். மேலும் தனியார் வாகனக் கட்டுப்பாடு, சூரியசக்தி, காற்று, மின்சாரம், பயோஃபியூல் போன்ற புதுப்பிக்கத்தக்க எரிபொருள்களை வாகனங்களுக்கு பயன்படுத்துதல் முதலான செயல்களும் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.

ஒவ்வொரு நாளும் அலுவலகத்துக்கு அல்லது சந்தைக்கு தமது சொந்தக்காரை ஒட்டிச்செல்லது செளகரியமானது என்றாலும், பொறுப்புமிக்க குடிமக்களாகிய நாம் நமக்கு எளிதில் கிடைக்கின்ற பசுமைப் போக்குவரத்து முறையையே தேர்ந்தெடுக்க வேண்டும்.

பசுமைப் போக்குவரத்து படிமுறை வரிசை

பசுமைப் போக்குவரத்து படிமுறை வரிசையானது பசுமை போக்குவரத்து முறைகளை வரிசைப்படி பட்டியலிடுகின்றது. இது உணவு பிரமிட் அடிப்படையில் அமைந்துள்ளது. இது மேல் இருந்து கீழ் என்ற சித்தரிப்பைத் தருகின்றது. பாதசாரிகள் நடந்து செல்வது மிகவும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்தது என்பதால் அது மேலே உச்சத்தில் உள்ளது. சித்தரிப்பு அளவும் அதிகம். வாகனங்கள் சுற்றுச்சூழலை மாசுபடுத்துபவை என்பதால் அதற்கு பட்டியலில் கீழ் இடமும் சித்தரிப்பில் குறைந்த அளவும் தரப்பட்டுள்ளது.

பசுமைப் போக்குவரத்து இந்தியாவிற்கு ஏன் தேவை?

இந்தியப்பின்னணியில் கடந்த இருபதாண்டுகளில் பொருளாதார வளர்ச்சி மிக வேகமாக ஏற்பட்டுள்ளது. வேளாண்மையில் இருந்து விலகி சேவைகள் பக்கம் கவனம் குவிந்ததால் பொருளாதாரத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அமைப்பு மாற்றம் ஏற்பட்டு உள்ளது. அதேநேரம் இந்தியாவின் நகரங்களும் விரிவடைந்து வந்துள்ளன. அவை எதிர்காலத்தில் மிக வேகமாக வளரக்கூடும். இந்தப் பொருளாதார வளர்ச்சியின் காரணமாக கடந்த இரண்டு பத்தாண்டுகளில் வாகனங்களை வாங்கும் போக்கும் அதிகரித்து உள்ளது.

சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகம் (MoRTH) அறிக்கையின்படி 1991ல் நம் நாட்டில் பதிவு பெற்ற வாகனங்கள் வெறும் 21 மில்லியன் மட்டுமே ஆகும். ஆனால் 2012ல் இது 159 மில்லியனாக அதிகரித்துள்ளது. 11ஆவது ஐந்தாண்டு திட்ட காலத்தில் (அதாவது 2007-08 முதல் 2011-12 வரையிலான காலகட்டம்) வாகனங்களின் எண்ணிக்கை விண்ணைத் தொடுவது போன்று

அதிக வளர்ச்சி விகிதத்தின் காரணமாக, இந்தப் பத்தாண்டின் முடிவு வரையிலும் புதிய வாகனங்களை வாங்கிப் பதிவு செய்வது இதே அளவில் தொடரும் என எதிர்பார்க்கப்படுகின்றது. வாகனத்தால் மாசு ஏற்படுவதைக் குறைக்க கடந்த இருபதாண்டுகளில் இந்தியா நெடுந்தொலைவு பயணப்பட்டு வந்துள்ளது. எனினும் காற்றின் தரம் மோசமான நிலைமையில் இருப்பது, பொது சுகாதார பிரச்சனைகள் போன்றவை மாசு வெளியாவதைக் கட்டுப்படுத்த மேலும் தீவிர நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட வேண்டும் எனத் தெளிவாக எடுத்துக்காட்டுகின்றன. உலகில் அதிக அளவு மாசடைந்த நகரங்களின் பட்டியலில் இந்திய நகரங்களும் இடம் பெற்று முதலிடங்களில் உள்ளன. நைட்ரஜனின் நகர ஆக்சைடுகளுக்கு (Nox) முதன்மைக்காரணமாக இருப்பவை வாகனங்களே ஆகும். மேலும் 30 - 50 சதவிகிதம் வளிமண்டல நுண்துகள்கள் வெளியாவதற்கும் வாகனங்களே காரணம் ஆகும். மேலும் குறிப்பிட்டுச் சொல்ல வேண்டியவை ஹைட்ரோகார்பன் மற்றும் கார்பன் மோனாக்சைடு வெளியேற்றம் ஆகும். டீசல் மான்யத்துக்காக இந்தியாவில் டீசல் கார்களை பலரும் விரும்புவதால் மாசு வெளியேற்றம் என்ற பிரச்சனை அதிகமாகி உள்ளது. தற்போது கேஸோலின் கார்களை விட கூடுதலாக நைட்ரஜன் ஆக்சைடையும் வளிமண்டல நுண்துகள்களையும் வெளியேற்றிக் கொள்ள டீசல் கார்களுக்கு அனுமதி அளிக்கப்பட்டுள்ளது.

2008ஆம் ஆண்டு மத்திய மாசு கட்டுப்பாட்டு வாரியம் (CPCB) பல நகரங்களில் ஆய்வு மேற்கொண்டது. அதில் 80 சதவிகித நகரங்கள் (அதாவது 70 நகரங்கள்) நைட்ரஜன் ஆக்சைடு மற்றும் வளிமண்டல நுண்துகள் அம்சங்களில் கட்டுப்பாட்டு விதிகளை கடை பிடித்திருக்கவில்லை என்பது வெளிப்பட்டது. இந்தியாவில் 130 நகரங்களில் வளிமண்டல நுண்துகள்கள் அடர்த்தி எந்த அளவு உள்ளது எனக் கண்டறிய கிளின் ஏர் இனிஷியேட்டிவ் ஆசியா (CAI) என்ற அமைப்பு ஆய்வு மேற்கொண்டது. பெரும்பான்மையான நகரங்கள் தேசிய சராசரி கட்டுப்பாட்டு அளவை மீறியுள்ளன என்பது ஆய்வின் மூலம் தெரிய வந்தது. சட்டரீதியில் அனுமதிக்கப்பட்ட அளவைவிட மிக அதிக அளவில் மாசுபடுதல் அளவுகளை இதில் பல நகரங்கள் எட்டியிருந்தன. இவை பல ஆண்டுகளாக கட்டுப்பாட்டு அளவுகளுக்கு இசைந்து நடக்கவில்லை. எதிர்காலத்தில் காற்றின் தரத்தை மேம்படுத்துவதற்கான தெளிவான திட்டங்கள் ஏதும் இவற்றிடம் இல்லை.

வாகனப்புகை வாயுக்கள் வெளியேறுவது என்பது காற்றின் தரத்தை குறைப்பதோடு பொது சுகாதாரத்தின் மீதும் பாதிப்புகளை ஏற்படுத்துகின்றன. வளிமண்டல நுண்துகள்கள் மற்றும் நைட்ரஜன் ஆக்சைடு உள்ளிட்ட போக்குவரத்து தொடர்பான காற்று மாசுக்கள் நோய்ப்பரவலையும் இறப்பு விகிதத்தையும் அதிகரிக்கின்றன.

2007ஆம் ஆண்டில் போக்குவரத்துப் பிரிவு 142 மெட்ரிக் டன் கார்பன்டைஆக்சைடை வெளியிட்டுள்ளது. இதில் 87 சதவிகித வாயு சாலையில் செல்லும் வாகனங்கள் மூலமே வெளியேறி உள்ளது. இதற்காகவும் ஏதாவது நடவடிக்கைகளை இப்போதே எடுக்காவிட்டால், 2030ஆம் ஆண்டில் போக்குவரத்து மூலம் ஒட்டுமொத்தமாக வெளியேறும் கார்பன்-டை-ஆக்சைடின் அளவு 1000 மெட்ரிக் டன்னாக இருக்கும். 2010இன் அளவான 260 மெட்ரிக் டன்னைவிட இது நான்கு மடங்கு அதிகமாகும். எரிபொருளின் தரம் மற்றும் வாகனப் புகை வெளியேற்றக் கட்டுப்பாடுகள் ஆகிய அம்சங்களில் கடைபிடிக்கப்படும் சர்வதேச சிறந்த நடைமுறைகளைக் கடைபிடிக்காமல் இந்தியா பின் தங்கி உள்ளது. எரிபொருளில் சல்ஃபரின் அளவு மேலும் அதிகமாகவே உள்ளது. அதாவது வாகனத்தை சரியான முறையில் இயக்குவதற்குத் தேவையான 10 பி.பி.எம் என்ற அதிகபட்ச அளவைவிட அதிகமாகவே சல்ஃபர் உள்ளது. எதிர்வரும் காலத்தில் நாடு முழுவதும் 10பி.பி.எம் சல்ஃபர் கொண்ட எரிபொருள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகின்றது என்ற நிலைமையை உருவாக்க இந்தியாவிடம் எந்தத் திட்டங்களும் இல்லை. இதன் விளைவாக வாகனப் புகை வெளியேற்ற கட்டுப்பாட்டு அளவுகள் இருக்க வேண்டிய அளவில் இல்லை.

எதிர்காலப் பாதை இந்தியாவில் கட்டுப்பாட்டுத் தரங்களுக்கு ஏற்ப நடக்கவும் விதிகளை நடைமுறைப்படுத்தவும வாய்ப்புகள் உள்ளன. தரக்கட்டுப்பாட்டு விதிகளை கடைபிடித்தால்தான் விதிகளுக்கு அர்த்தம் இருக்கும். இதில் கடந்த 40 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக ஒத்திசைந்து நடப்பதில் அமெரிக்கா முன்னணியில் உள்ளது. புதிய வாகனங்கள் புகை வெளியேற்ற கட்டுப்பாட்டுத் தரங்களுக்கு உள்ளதா என்று கவனிக்கும் பார்வை இப்போது பயன்பாட்டில் உள்ள வாகனங்களையும் பரிசோதிக்கும் பார்வையாக மாறி உள்ளது. அதாவது வாகனம் அதன் வாழ்நாள் முழுவதும், தரக்கட்டுப்பாடுகளுடன் செயல்படும் வகையில் தயாரிக்கப்படுகின்றன என்று உறுதி அளிக்க வேண்டிய பொறுப்பில் உற்பத்தியாளர்கள் தற்போது உள்ளார்கள். விநியோக அமைப்பின் பல இடங்களில் எரிபொருளின் தரம் குறித்த பரிசோதனை மேற்கொள்வது எண்ணெய் நிறுவனங்களுக்கும் இடைநிலை அமைப்புகளுக்கும் சாதகமாக உள்ளது. கடுமையான கொள்கைகளும் தரக்கட்டுப்பாட்டுக்கு இசைவாக நடக்காத வாகனங்கள் மீதான தண்டனைகளும் தொழிலகங்கள் தங்களது வாகனங்களை தாங்களே பரிசோதித்துப் பார்க்க நிர்ப்பந்தித்து உள்ளன.

தமக்கான சொந்த நெறிப்படுத்தும் விதிமுறைத் திட்டங்களை மேம்படுத்துவதற்குத் தேவையான அனுபவங்களையும் பாடங்களையும் அமெரிக்கா மற்றும் இதர நாடுகளிடம் இருந்து இந்தியா கற்றுக் கொள்ளலாம். வாகனபுகை கட்டுப்பாட்டு தரப் பரிசோதனை இப்போது புதிய வாகனங்களுக்கு மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இதன் அர்த்தம் என்னவென்றால் அந்த வாகனம் அதன் செயல் வாழ்நாள் முழுவதும் தரக்கட்டுப்பாட்டுடன் செயல்படுகிறதா என்று பரிசோதிக்கப்படுவதில்லை என்பதுதான். தொடக்கநிலை வாகனப்புகை வெளியேற்ற பரிசோதனைக்கு உள்ளாகும் வாகனங்கள், உண்மையான புற உலகச் சூழலில் அதிகமான புகையை வெளியேற்றக்கூடும். எரிபொருளின் தரம் குறித்து பரிசோதிக்க அரசாங்கத்திற்கு சட்டங்கள் அதிகாரம் கொடுத்திருந்தாலும், அப்படியேதும் நடப்பதற்கான சான்றுகள் குறைவாகவே உள்ளன.

போக்குவரத்துப் பிரிவுக்கான எரிபொருள் பயன்பாடு அளவுக்கு அதிகமாக அதிகரித்து வருகின்றது. அதிலும் குறிப்பாக தனியார் வாகனங்கள்தான் அதிகமாக எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகின்றன. அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் போக்குவரத்துப் பிரிவு பயன்படுத்தும் எரிபொருளின் அளவு இரண்டு மடங்கு முதல் நான்கு மடங்கு வரை அதிகரிக்கும் என ஆய்வுகள் சொல்கின்றன. முன்ஜாக்கிரதை நடவடிக்கைகளைக் கடுமையாக எடுக்கா விட்டால், இதன் விளைவுகள் இந்தியாவின் எரிபொருள் பொருளாதாரம், காற்றின் தரம் ஆகியவற்றைப் பாதிப்பதோடு உலகளாவிய வெப்பமாதல் அம்சத்திற்கு உதவுவதாகவும் இருக்கும்.

நீண்டகால கொள்கை

  • இத்தகைய பிரச்சனைகளுக்கான தீர்வுகளைக் கண்டடைய அவ்வப்போது உயர் நிலைக் குழுக்கள் மற்றும் நிபுணர் குழுக்கள் அமைக்கப்பட்டு வருகின்றன. 2003ஆம் ஆண்டில் மஷேல்கர் வாகன எரிபொருள் கொள்கைக் குழுவானது வாகன எரிபொருள் கொள்கையை ஒவ்வொரு ஐந்தாண்டிலும் மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும் எனப் பரிந்துரைத்திருந்தது. ஆனால் 10 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும் அதாவது 2013வரை புதிய வாகன எரிபொருள் கொள்கைக் குழு அமைக்கப்படவில்லை. மஷேல்கர் கமிட்டியின் பரிந்துரை 2010ல்தான் நிறைவேற்றப்பட்டது. முதலில் அமைக்கப்பட்ட பொருள் கொள்கைக் குழு தனது பணியை ஐந்தாண்டுகளில் நிறைவு செய்த பிறகு புதிதாக ஒரு வாகன எரிபொருள் கொள்கை  அமைக்கப்பட வேண்டும் என்பது கட்டாயமாக்கப்பட்டு உள்ளது. ஜனவரி 2013ல் புதியதாக வாகன எரிபொருள் கொள்கைக் குழு அமைக்கப் பட்டது. இதன் மூலம் மேலே குறிக்கப்பட்ட அம்சங்களில் இந்தியா முக்கிய முடிவுகள் எடுத்துச் செயல்படுத்த நிறைய வாய்ப்புகள் உள்ளன. இக்குழு இரண்டு, மூன்று மற்றும் நான்கு சக்கர வாகனங்களுக்கு என்று  தனித்தனியாக நீண்ட காலக் கொள்கைகளை உருவாக்கி உள்ளது. 2025ல் சீர்திருத்தங்கள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரையும் செய்துள்ளது.
  • இந்தியாவில் நீண்ட காலமாக இருக்கும் பிரச்சனையான வாகன மாசு வெளியேற்றம் மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றைக் குறைப்பதற்காக இக்குழு கீழ்க்கண்ட பரிந்துரைகளைச் செய்துள்ளது:
  • இந்தப் பத்தாண்டின் நடுவில் இருந்து 50பி.பி.எம் சல்ஃபர் எரிபொருள் நாடு முழுவதும் கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும். மீண்டும் 2020ஆம் ஆண்டில் 10பி.பி.எம் சல்ஃபர் எரிபொருள் நாடு முழுவதும் கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும்.
  • இந்தப் பத்தாண்டின் நடுவில் பாரத் IV எரிபொருள் தர மதிப்பீடுகள் நாடு முழுவதும் கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும்.
  • இந்தப் பத்தாண்டின் நடுவில் சில்லறை விற்பனை நிலையங்களுக்கு எரிபொருள் விநியோகிக்கப்படும் போது நிலைமி கட்டுப்பாடுகளை இந்தியா கட்டாயமாக்க வேண்டும் மற்றும் வாகனங்களில் எரிபொருள் நிரப்பும்போது நிலை I கட்டுப்பாடுகளை கட்டாயமாக்க வேண்டும்.
  • மோட்டார் பொருத்தப்படாத வாகனப் போக்குவரத்தையும் இணைக்க நகரங்களை ஊக்கப்படுத்த வேண்டும் என்று இந்த அறிக்கை சுட்டிக்காட்டுகின்றது. மோட்டார் பொருத்தப்படாத வாகனப் போக்குவரத்து நாட்டில் கார்பன் வெளியேற்றத்தைக் குறைக்கும் என்பதோடு அதனால் பெருமளவில் சமூகப் பலன்களும் ஏற்படும். மோட்டார் பொருத்தப்படாத வாகனப் போக்குவரத்து தொடங்கப்பட்டு பொதுத்துறை போக்குவரத்தும் செயல்பட்டால், அப்போது வாகன நிறுத்துமிடக் கட்டணத்தை அதிகரித்து விடலாம். நெரிசலுக்கான தண்டனையாக அது அப்போது அமையும். மோட்டார் வாகன ஒட்டுநர்களுக்கு சாலை மீது உள்ள அதே சலுகைகளும் உரிமைகளும் நடந்து செல்பவர்களுக்கும் உள்ளன. மோட்டார் வாகனங்களுக்கு உரிய பாதையின் இடம் குறையும் என்றாலும் நடைபாதைகளுக்கும் சைக்கிள் பாதைக்கும் போதிய அகலத்துடன் பாதைகள் ஒதுக்கித் தரப்பட வேண்டும். இவ்வாறு செய்வது மோட்டார் பொருத்தாத வாகனங்களின் பயன்பாட்டை ஊக்குவிக்கும்.
  • இத்தகைய கொள்கைகளை உருவாக்கிச் செயல்படுத்துவது என்பது அனைவரையும் உள்ளடக்கும் எதிர்காலத்தை உருவாக்குவதோடு நாட்டில் குறைந்த அளவு கார்பனே வெளியேறுகிறது என்ற நிலைமையையும் உருவாக்கும். டாக்டர் ராகேஷ் மோகன் தலைமையிலான “தேசிய போக்குவரத்து அபிவிருத்தி கொள்கை”க்கான உயர்மட்டக் குழு ஜனவரி 2014ல் தனது அறிக்கையைச் சமர்ப்பித்துள்ளது. எரி பொருள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் தொடர்பாக கீழ்வரும் பரிந்துரைகளை இந்த அறிக்கை முன்வைத்துள்ளது:
  • பாரத் IV நெறிமுறைகள் நாடு முழுவதும் அமலாகும் போது உலக அளவுகளோடு ஒத்திசைந்ததான பரிசோதனை வாய்ப்புகளை இந்தியா உருவாக்க வேண்டும்.
  • முந்தைய குழு தனது பணியை நிறைவு செய்யும் ஐந்தாண்டு முடிவில் புதிய வாகன எரிபொருள் கொள்கைக் குழு அமைக்கப்பட வேண்டும். வாகன மாசு வெளியேற்றல் அளவுகளை நிர்ணயித்து கண்காணிக்கவும் அதேபோன்று எரிபொருளின் தரத்துக்கான அளவுகளை நிர்ணயிக்கவும் தேசிய அளவிலான வாகன மாசு மற்றும் எரிபொருள் ஆணையத்தை (National Automobile Pollution and Fuel Authority) நிர்மாணிக்க வேண்டும்.
  • பயன்பாட்டில் இருக்கும் வாகனங்களின் பாதுகாப்பு, பயணத் தகுதி, மாசு வெளியேற்றும் அளவு ஆகியவற்றை உறுதி செய்வதற்கான பரிசோதனை மற்றும் சான்றளிப்பு  (Inspection and Certification) உருவாக்க வேண்டிய தேவை இந்தியாவிற்கு உள்ளது. சர்வதேச அளவிலான உதாரணங்களைக் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டு நகரப் போக்கு  தேசிய நிலையில், மாநில மற்றும் நகர அளவில் இந்தியாவில் நிர்மாணிக்க வேண்டும். இந்த நிதியங்கள் மூலதனத் தேவைகளை நிறைவு செய்வதோடு, இயக்குதல் காலகட்டத்தில் போக்குவரத்து அமைப்புகளுக்கு ஆதரவாகவும் இருக்கும். கீழ்வரும் பரிந்துரைகளுக்கு ஏற்ப இந்த நிதியங்களுக்கு போதுமான நிதி ஒதுக்கப்பட வேண்டும்.
  • நாடு முழுவதும் விற்பனையாகும் பெட்ரோலில் ரூ2ஐ பசுமைக்காக வசூலிக்க வேண்டும். பெட்ரோலை மக்கள் தனிப்பட்ட வாகனப் பயன்பாட்டுக்காகத்தான் வாங்குகிறார்கள் என்பதன் அடிப்படையில் இந்த கருத்து முன்வைக்கப்படுகின்றது. கார் மற்றும் இரு சக்கர வாகனங்களுக்கான ஆண்டு இன்சூரன்ஸ் தொகையில் 4% என்ற விகிதத்தில் தற்போது இயக்கும் தனிப்பட்ட வாகனங்களுக்கு பசுமைத் தீர்வை வசூலிக்கப்பட வேண்டும்.
  • நடப்படும் ஒவ்வொரு மரமும் கணக்கிடப்பட்டு அது தணிக்கை செய்யப்படும்.
  • சிறப்பாகச் செயல்படும் ஏஜென்சிகளுக்கு விருதுகள் வழங்கப்படும்.
  • இந்தக் கொள்கையை சிறப்பாக நடைமுறைப்படுத்துவதற்கு ஆலோசனைகள் பொது மக்களிடம் இருந்து வரவேற்கப்படுகின்றன. 1,200 சாலையோர வசதி மையங்கள் நிர்மாணிக்கப்படும்.
  • பசுமை நெடுஞ்சாலைக் கொள்கையானது இந்தியாவை மாசற்ற நாடாக மாற்ற உதவும். மேலும் இந்தியாவில் ஏற்படும் சாலை விபத்துகளின் எண்ணிக்கையை குறைக்கவும் உதவும். இந்தக் கொள்கையின் நோக்கம் உள்ளூர் சமுதாயத்தினர் மற்றும் மக்களுக்கு கெளரவமான வேலைவாய்ப்புகளை வழங்குதலும் ஆகும்.
  • புதிய பசுமை நெடுஞ்சாலைக் கொள்கையை நடைமுறைப்படுத்தும் போது அது காடுகளின் பற்றாக்குறையைப் குறைக்க உதவும். தேசிய வனக் கொள்கையானது புவியியல் பரப்பில் 33% காடுகள் அல்லது மரங்கள் நிறைந்ததாக இருக்க வேண்டும் எனக் கூறுகிறது. ஆனால் அறிவிக்கப்பட்டுள்ள வனப்பகுதி சுமார் 22% மட்டுமே ஆகும். நடப்படும் மரங்கள் மீது மட்டுமே கவனம் செலுத்தக் கூடாது. நட்ட மரங்களில் எத்தனை இப்போது வளர்ந்துள்ளன, அவை உள்ளூர் சமுதாயத்தினருக்கு எவ்வாறு உதவுகின்றன என்பது போன்ற அம்சங்கள் மீதும் கவனம் செலுத்தப்படும்.

அனைத்து புதிய திட்டங்களிலும், மரம் நடுவதற்குத் தேவையான நிலம் என்பதும் விரிவாகத் தயாரிக்கப்படும் திட்டத்துக்குள்ளேயே ஒரு அங்கமாக இருக்க வேண்டும். அப்போதுதான் எதிர்காலத்தில் நிலம் கையகப்படுத்துதல் என்ற பிரச்சனையைத் தவிர்க்க முடியும். கொள்கை தெரிவிப்பது போன்று அதன் தொலைநோக்குப் பார்வை என்பது உள்ளூர் சமுதாயத்தினர், தொண்டு நிறுவனங்கள், தனியார் பிரிவு நிறுவனங்கள், வனத்துறை உள்ளிட்ட அரசு ஏஜென்சிகள் ஆகியவற்றின் பங்கேற்புடன் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த தேசிய நெடுஞ்சாலைகளை உருவாக்குவதுதான். சாலையோர நிலத்தில் உள்ள ஒவ்வொரு காலியான இடத்திலும் நடுவதற்குத் தேவையான மரவகைகளை அறிவியல் ரீதியாகத் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டும் என்றும் இந்தக் கொள்கை தெரிவிக்கிறது. காடு வளர்ப்பில் ஆர்வமுள்ள பல பங்குதாரர்களுக்கு பல்வேறு வகையான வாய்ப்புகளை இந்தக் கொள்கையானது வழங்குகின்றது. ஒவ்வொரு ஆண்டும் சிறப்பாகச் செயல் புரியும் சிறந்த ஏஜென்சியை அங்கீகரிக்கும் வகையில் ஊக்கத் தொகைகளும் விருதுகளும் வழங்கப்படும். எதிர்காலத்தில் தேசிய நெடுஞ்சாலை மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகளை மதிப்பிடுவதற்கான காரணிகளில் ஒன்றாக பசுமைப் பரப்பு என்பதும் அடங்கும். மரம் நடுவதற்கு 12,000 ஹெக்டேர் நிலம் அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளது. இக்கொள்கையின் முதலாம் ஆண்டில் சுமார் 6,000 கி.மீ சாலைகளில் மரங்களை நட அரசு திட்டங்களைத் தீட்டி உள்ளது.

ஒட்டுமொத்தமாக, இது நம் நாட்டின் பசுமை இந்தியா இயக்கத்துக்குப் பொருந்திப் போவதாக உள்ளது. மேலும் பசுமை இல்ல வாயுக்களின் வெளியேற்றத்தை நீண்ட காலத்திற்கு செயல்படுத்தவும் இது உதவும். இந்தத் திட்டமானது அரசின் சாதகமான திட்டங்களுள் ஒன்றாக இருக்கிறது என்பதில் சந்தேகமே இல்லை. நெடுஞ்சாலை அபிவிருத்தி மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு என இரண்டுக்கும் இடையில் சமநிலையை உருவாக்குவதே இதன் நோக்கமாகும். இந்தத் திட்டம் வெற்றிகரமாக நடைமுறைபடுத்தப்படும் போது கார்பன் பாதிப்பு குறைவான பசுமை இந்தியா காட்சியாகப் புலப்படும்.

ஆதாரம் : திட்டம் மாத இதழ்

3.0625
கருத்தைச் சேர்

(மேற்கண்ட தகவலில் உங்களுக்கு ஏதாவது கருத்துக்கள்/ஆலோசனைகள் இருந்தால், இங்கே பதிவு செய்யவும்)

Enter the word
நெவிகடிஒன்
Back to top